Ford Taunus P5 – Voll vernünftig

am0514_ford_taunus_01

Vor 50 Jahren kam der Ford P5 auf den Markt, mit dem die Kölner die „Linie der Vernunft“ fortführten und in der Mittelklasse endlich Dauerrivale Opel überholen konnten. TRÄUME WAGEN schnappte sich einen restaurierten 20M-TS und genoss den Luxus der 60er Jahre

Es muss schon eine sonderliche Abordnung gewesen sein, die Ende November 1964 ausgerechnet in das automobilistisch nicht gerade interessante Süd-Schweden reiste: hauptsächlich Ingenieure und Mechaniker, aber alle von Ford. Grund: Kurz nach Serienanlauf des neuen Ford P5, den es als 17M mit Vierzylinder- und als 20M mit Sechszylindermotor gab, häuften sich die ersten Kundenbeschwerden aus Deutschland und allen Exportländern aufgrund von Dichtungsproblemen in den Zylinderköpfen bei den V6. Nur aus Süd-Schweden kam nicht eine negative Meldung.

am0514_ford_taunus_02 am0514_ford_taunus_03
am0514_ford_taunus_05 am0514_ford_taunus_04

In den 60er Jahren war noch vieles filigran: fein geformter Schaltknüppel, glänzende
Heizung und Lüftung, ein großes Fach für viele Handschuhe und Ausstellfenster hinten

 

Leider ist nicht überliefert, ob sich die Kölner Kundendienst-Experten nach der Reise schämten. Denn was sie herausfanden, war höchst ernüchternd: Das kleine südschwedische Gebiet wurde dominiert von einem Mechaniker, der alle Autos seines Landesteils betreute. Und der hatte sich – als einziger – nicht an die vom Werk vorgegebenen Werte zum Anziehen der Zylinderkopfschrauben gehalten, sondern sich auf sein Gefühl verlassen. Da Gefühl nicht gelehrt werden kann, änderte Ford kurz darauf Details am Zylinderblock. Und siehe: Ruhe war.

Diese Anekdote ist aber auch die einzige Geburtswehe, die den P5 begleitet. Denn die zweite „Linie der Vernunft“, wie Ford seine neue Mittelklasse nach dem P3 immer noch nannte, war eigentlich gut durchdacht. Als der US-Verbraucheranwalt Ralph Nader in seinem Buch „Unsafe at any speed“ Heckmotorwagen wie Chevrolet Corvair anprangerte, sah sich der (nicht betroffene) Ford-Vorstand im Herbst 1962 veranlasst, einer 
kompletten Neuentwicklung grünes Licht zu geben: Projektnummer 5 sollte zwar mit den weiterentwickelten und bislang zuverlässigen V-Motoren ausgerüstet werden, aber hauptsächlich alle modernen Komfort- und Sicherheitsfeatures besitzen. Und mehr Blech, um sich deutlicher vom 12M abzugrenzen. Flugs erhielt das P5-Vierzylinderprojekt den Namen „Hummer“, der Sechszylinder sollte auf „Languste“ hören. Tatsächlich unterschieden sie sich technisch nur in den Motoren – Fahrwerk, Rohkarosse etc. waren identisch. Dass der 20M etwas mehr Chromapplikationen außen abbekommen sollte, war da nur verständlich.

am0514_ford_taunus_07

am0514_ford_taunus_06 am0514_ford_taunus_08

Ein bisschen amerikanisch: sehr rotes Interieur in unserem Taunus 20M-TS. Das Cockpit ist übersichtlich, und ab Stadttempo 50 km/h warnt gelbe Farbe in einem kleinen Tachofenster vor Strafe

 

Dennoch hatten es sich die Designer nicht einfach gemacht. „Als uns die Aufgabe gestellt wurde, den Nachfolger des P3 zu entwickeln, war es eine heiß debattierte Frage, ob wir das bestehende Thema des P3 übernehmen oder aber ein neues Konzept entwickeln sollten,“ erinnert sich der damalige Chefdesigner Wesley P. Dahlberg. „In zahllosen Skizzen und vielen Modellen bemühten wir uns, die beste Lösung zu finden. Es waren betont sportliche Modelle darunter und auch kantige und solche mit ausgeprägten Seitenskulpturen. Alle Vergleiche zeigten jedoch, dass die Modelle, die eine Weiterentwicklung des 17M-Konzeptes darstellten, am überzeugendsten waren.“ Somit wurde die „Linie der Vernunft“ weitergeführt.

Weniger vernünftig war, was die Amis mit dem V6 machten. Der Motor – erdacht in Detroit – gab sich zwar in Sachen Laufruhe und Elastizität als Musterknabe, war aber beileibe nicht fertig gedacht, als die „Langusten“ ihn erwarteten. Die Folge: Um den Serienbeginn nicht großartig verschieben zu müssen, beschloss der Vorstand in Köln, etwa 3.000 „Omos“ zu bauen – Autos „ohne Motor“. Die wurden dann auf Parkplätzen rund ums Werk gelagert und schauten in die Luft, weil sie ohne Gewicht vorne ausgefedert herumstanden. Offiziell verkündete Ford „Probleme mit Zulieferern“. Die „Probleme“ dauerten rund zwei Monate, aber die komplettierten Wagen machten nicht alle glücklich. Siehe oben.

am0514_ford_taunus_09 am0514_ford_taunus_10
am0514_ford_taunus_11 am0514_ford_taunus_12

Reise sanft: Die Rückbank ist ein Sofa. Auch innen ist viel Chrom verbaut wie hier bei der Sitzlehnenverstellung. Der V6 ist noch als solcher zu erkennen, und das Kölner Stadtwappen ziert die Einstiege

 

Nun sitzen wir also in einer „Languste“ – völlig ohne Motorprobleme, und es ist herrlich. Es ist ein 20M-TS von 1964, was bedeutet: Das Auto hat nicht nur die Sechszylindermaschine unter der Haube, sondern ist gleich die stärkere Version mit 90 PS statt normaler 85 PS und serienmäßig mit Servobremse (erstmals bei Ford) ausgestattet. Diese Version gab es ebenso wie die schwächeren Versionen von Anfang an.

Und die Maschine tut, was sie soll, auch wenn sie den ersten vorsichtigen Druck aufs Gaspedal zu ignorieren scheint. Man muss schon etwas nachdrücklicher treten, dann zeigt sie so etwas wie Temperament – in einer Familienkutsche ist das nicht selbstverständlich. Die im TS extra körperbetonten Einzelsitze (statt Sitzbank wie in den einfacheren Varianten) umfassen uns wie Designersessel, die Viergangschaltung (im TS als sportliche Knüppel- statt Lenkradschaltung eingebaut) flutscht problemlos, die Lenkung ist allerdings fast so teigig wie das Fahrwerk, das herrliches Schaukeln zulässt. Unsere zweitürige Limousine kostete einst 8.740 Mark. Nicht zuviel für die aufstrebenden deutschen Autofahrer, die 1964 im Durchschnitt ein Pro-Kopf-Einkommen von 5.500 Mark erwirtschafteten. Für einen vierten Gang musste ein Aufpreis von 75 Mark bezahlt werden, sonst gab es den serienmäßigen vollsynchronisierten Dreigang-Schaltkasten.

am0514_ford_taunus_13 am0514_ford_taunus_14

Stolz waren die Kölner besonders auf ihre neue Zwangsentlüftung. Dadurch sollten beschlagene Scheiben der Vergangenheit angehören

 

am0514_ford_taunus_16 am0514_ford_taunus_17
am0514_ford_taunus_15

Dass der Kofferraum von Radkästen und Ersatzrad eingeschränkt wird, stört bei der Größe nicht wirklich. Der Benzineinfüllstutzen befindet sich hinter dem Hecknummernschild

 

In den Kofferraum passen 640 Liter – da kann eine Familie schon mal verreisen, ohne sich sonderlich einschränken zu müssen. Und der Interessent hatte in Sachen Karosserieform die Qual der Wahl: Den P5 gab es als Zweitürer wie unseren Testwagen, als Viertürer und als fünf- und dreitürigen Kombi, letzteren erstmals in dieser Klasse. Das Highlight aber war das Hardtop-Coupé – von dem gestreckten, fließenden Design und der niedrigen Silhouette war Chefstylist Dahlberg selbst begeistert. Die Proportionen waren perfekt, die Seitenfenster voll versenkbar. Als Krönung steuerte die Kölner Karosserieschneider Karl Deutsch GmbH noch 150 Cabrios auf Harttop-Basis hinzu.

Als erster Wagen seiner Klasse erhielt der P5 eine Zwangsentlüftung samt verstellbaren Lüftungsdüsen – beschlagene Scheiben sollten damit der Vergangenheit angehören. Solche Details und ein allgemein recht luxuriöser Innenraum verhalfen dem P5, in Deutschland Dauerkontrahent Opel auf die Plätze zu verweisen. 1965 verkaufte Ford 138.232 17M und 20M, Opel nur 129.434 Stück ihres Rekord.

Insgesamt mehr als 700.000 Stück des P5 wurden innerhalb von drei Jahren in Köln und im (damals neuen) belgischen Ford-Werk in Genk gebaut. Und die meisten erreichten dank letztlich voll ausgereifter V-Motoren hohe Laufleistungen – die V4 waren ja sowieso nie ein Thema in Sachen Zuverlässigkeit.

Auch wenn heute kaum jemand mehr den genialen südschwedischen Mechaniker kennt – sein Denkmal heißt Ford Taunus 20M.

Technische Daten

Ford Taunus 20 M-TS Limousine zweitürig
Baujahr: 1964
Motor: V6
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 68 kW (90 PS) bei 5.000/min
Max. Drehmoment: 155 Nm bei 3.000/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.635/1.715/1.480 mm
Gewicht: 1.030 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,0 Sek.
Top-Speed: 165 km/h
Preis 1964: 8.740 Mark

am0514_ford_taunus_18

Fotos: Roland Löwisch

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

code