EINSCHNEIDENDE MASSNAHME: Volvo P1800 Cabrio 1970

Heinrich Suling ist Volvo-Fan durch und durch. Unter seinen diversen Exemplaren findet sich deshalb ein ganz besonderes Stück: ein P1800 Volvoville Cabrio – das moderne Ergebnis einer einst missratenen schwe-disch-englisch-amerikani-schen Kooperation

Stellen Sie sich vor, Sie verlieben sich in eine schöne Frau. Sie ist etwas ganz Besonderes, von ihrem Typ gibt es nicht viele. Leider liegen ihre Qualitäten nicht unbedingt im Charakter. Die einschneidende Arbeit eines Schönheitschirurgen macht sie optisch zwar zusätzlich begehrenswert, die kargen inneren Werte jedoch leiden noch mehr darunter. Was tun?

Zum Glück müssen wir hier diese Frage nicht beantworten, da wir über Autos schreiben und nicht über Frauen. Aber der Vergleich stimmt trotzdem, denn Heinrich Suling, Kaufmann und Tausendsassa aus Bremen, stand vor genau derselben Frage, als er sich in die Idee eines offenen Volvo P1800 verliebte. Ja, der P1800 als Cabrio – wer behauptet, so etwas hätte es nie gegeben, ist mindestens desinformiert. Wer behauptet, er hätte so etwas noch nie gesehen, hat dagegen wahrscheinlich völlig recht.

Vielleicht müssen wir erst mal erklären, wie Suling auf ein so außer- gewöhnliches Auto kommt: Es ist wie so oft im Leben – eine Amazone in Sulings frühen Jahren hat Schuld. Der Volvo 122S schaffte es, den Bremer zum Volvo-Fan werden zu lassen. Besucht man ihn heute, führt der erste Weg in eine große Garage – da steht natürlich ein 122S von 1969, ein 122S als Kombi-Amazone aus dem Jahr 1967, „weil ich früher immer Kombis fuhr“. Davor ein „Schneewittchensarg“ (Volvo P1800 ES) von 1972: „Seltenes Auto, der Shooting Brake“, sagt Suling, „davon wurden in zwei Jahren nur 6.000 Stück gebaut.“

Damit aber nicht genug: In der zweiten Etage steht noch ein Volvo PV544, einst ein schwedischer Scheunenfund und einer der letzten gebauten Buckelvolvo von 1965. Davor wartet noch ein Volvo V90 mit schwedischem Brief, nur gebaut von 1997 bis 1998. Der lief Suling sozusagen über den Weg – „der besitzt den letzten Volvo-Reihensechszylinder unter der Haube“, lautet sein Kaufargument. Die Sammlung komplett macht ein Volvo PV60 von 1950 mit Flathead-Reihensechszylinder, der aber gerade nicht da ist, und über seine beiden Benze (320 SL und ein zum Wohnmobil umgebauter W123-Krankenwagen) will er gerade nicht so gerne sprechen: „Volvo-Leute sind ganz normale Menschen, nicht so abgehoben, und das mag ich“, sagt er dazu.

Abgehoben – im positiven Sinne – ist das Highlight seiner kleinen Volvo-Sammlung allerdings schon, denn Sulings P1800 Volvoville Cabrio ist nicht nur wunderschön, sondern als deutsche Nachbearbeitung einer schwedischen Idee und Grundlage, die in England teilweise dramatisch daneben ging und in Amerika bearbeitet wurde, auch (noch) ein Einzelstück. Wie bitte, nicht verstanden? Die Geschichte ist auch wirklich nicht ganz einfach.

Tatsächlich hat Volvo als Hersteller nie ein Cabrio des P1800 gebaut. Es war nicht mal geplant, dass Volvo den P1800 als Coupé im eigenen Werk fertigt. Aus Kapazitätsgründen bekam deshalb die englische Sportwag-enschmiede Jensen 1961 den Auftrag, zehntausend Stück des Coupés zu komplettieren. Die Karosserien lieferte Pressed Steel. Nach rund 6.000 gebauten Exemplaren und zu vielen Beschwerden über die Qualität der Autos schickten die Schweden 1963 ein paar Ingenieure nach England, um nach dem Rechten zu sehen. Die Techniker kippten fast aus ihren Latschen, als sie entdeckten, wie die Autos zusammengeschustert wurden. Volvo ließ die Produktion sofort stoppen und holte sie nach Göteborg ins Lundby-Werk. Ab 1969 wurden auch die Karosserien selber gebaut, und zwar im Werk Olofström.

Von den etwa 6.000 gebauten Katastrophen waren eine Menge in die USA geliefert worden — selbstverständlich auch zum Hauptimporteur „Volvoville USA“ in Kalifornien. Der dortige Chef hatte natürlich auch erkannt, wie schlimm die Beaus gezimmert worden waren. Wie sollte er so was bloß zum Preis eines Porsche 356 oder eines Mercedes 190 SL verhökern? Flugs kam die Idee, den Autos wenigstens Neulack zu verpassen, aber Volvoville ließ – im Bundesstaat der Cabriofahrer – testweise bei einem Exemplar das Dach kappen. Das Auto war noch gar nicht fertig, da boten bereits schon mehrere Interessenten viel Geld für den Umbau.

Bis Ende der 60er-Jahre entstanden laut Suling 30 Stück offene Volvoville-Cabrios. Allerdings machten sich auch die US-Boys nicht die Mühe, die des Daches beraubte Karosserie adäquat zu versteifen. Deswegen liegt die Vermutung nahe, dass keines der Originale überlebt hat. Heutzutage fahren allerdings etwa 60 bis 70 P1800-Cabrios herum. Suling kennt den Grund: „Das sind alles gekappte Coupés, denen irgendein Softtop aufgezogen wurde – oft handelt es sich um das Dach vom Mazda MX-5 oder vom Opel Astra Cabrio.“ Zwar wollte Suling unbedingt ein P1800 Cabrio besitzen, aber nicht so eines …

Bestens in der Volvo-Szene vernetzt, besorgte sich der kaufmännische Handwerker und der handwerklich arbeitende Kaufmann die originalen Volvoville-Pläne für das Softtop aus den USA und ein Volvo P1800E Coupé von 1970 in der letzten, 120 PS starken Ausbaustufe des zur Modelleinführung völlig neuen Motors. Das gute Stück schmorte zuvor zehn Jahre lang zerlegt in einer Garage. Das Auto gab er der Firma Schmidt Karosseriebau, die sich normalerweise mit Autoverlän-gerungen, Panzerungen und Ähnlichem befasst. Damit das Einzelstück garantiert den TÜV passieren würde, wurden die gesamte Statik neu berechnet, mehrere Gutachten eingeholt und die Spezialisten der technischen Überwachung von Anfang an einbezogen. Suling: „Wir haben das Chassis auf zwei gegenüberliegende Böcke gestellt und sind mit vier Mann darauf herumgesprungen. Es hat sich aber nichts verwunden.“

Die Einzelabnahme erfolgte schließlich aufgrund vieler Versteifungen, dickerer Bleche und fetter Rohre. Damit war die Qualität des Chassis besser als beim Original aus England – aber den Rest des Autos wollte Suling so haben, wie es einst aus England kam. Denn Jensen sorgte tatsächlich für wunderbare Details am Auto, solange man sie sehen konnte. Zum Beispiel sind die Stoßstangen viel weiter um das Auto gezogen als bei den schwedischen Pendants, und die Türfalten werden durch massive, verchromte Messingleisten betont, die pro Stück 1,5 Kilo wiegen. Die Räder stammen aus dem damaligen Zubehörhandel.

Wer sich die Bilder des Autos anschaut, wird eine weitere Besonderheit feststellen: Das H-Kennzeichen ist keine Euro-Ausgabe. Das liegt daran, dass ein amtlicher Einzelkämpfer in der Bremer Behörde es ein Jahr lang schaffte, mit Bremen als „oldtimerfreundliche Stadt“ zu werben und Kennzeichen im Look der „Vor-Europa-Zeit“ auszugeben. Suling nutzte die Gunst der Stunde, die insgesamt nur ein Jahr dauerte.

Eine Ausfahrt mit Sulings großem Stolz beweist die relative Steife (im Vergleich zu modernen Autos) der ganzen Konstruktion. Das Auto ist wunderbar offen, und es gibt kaum einen Passanten, der sich nicht nach dem Schmuckstück umdreht. Die Insassen genießen lackiertes Holz – „in der Serie war das allerdings Plastik“, gibt Suling zu. Die Smiths-Instrumente sind am Rande verchromt, was sie damals auch nicht waren, und weil die Zeituhr von Smiths selbst mit besten Kontakten nicht mehr zu bekommen ist, hat sich Suling eine Kienzle-Uhr genommen, aus einem anderen Instrument den Smiths-Mittelteil herausgeschnitten und dann eingesetzt.

Ein Interessent hat Suling inzwischen mehrmals rund 150.000 Euro für das Auto geboten – aber Suling blieb hart. Nicht nur wegen der vielen Eigenarbeit („Nur Polster und Lack mache ich nicht selbst“) wird er Wagen behalten und später vererben. Allerdings war der andere Volvo-Cabrio-Fan so hartnäckig, dass Heinrich Suling an ihn die Volvoville-Pläne herausgab. So wird es also bald ein zweites, neues Volvo P1800 Volvoville Cabrio geben – allerdings in Süddeutschland und in anderer Farbe.

Dabei wird es allerdings ganz sicher bleiben: Drei Autos wären schon eine Serie und würden damit zulassungstechnisch vom TÜV anders behandelt werden. Machen Sie sich also keine Hoffnungen …

TECHNISCHE DATEN 

Volvo P 1800 Volvoville Cabrio

Baujahr: 1970
Motor: Vierzylinder
Hubraum: 1.986 ccm
Leistung: 88 kW (120 PS) bei 6.000/min
Max. Drehmoment: 167 Nm bei 6.000/min
Getriebe: Viergang-Handschalter mit Overdrive
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.325/1.690/1.280 mm
Gewicht: 1.135 Kilo
Sprint 0–100 km/h: 9,6 Sek.
Top-Speed: 180 km/h
Wert: ca. 150.000 Euro

Text/Fotos: Roland Löwisch

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