Rallye Peking-Paris – Wüste Fahrerei

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12.000 Kilometer in 33 Tagen … und dazwischen die unwirtlichste Wüste der Welt: Die Rallye Peking-Paris gilt 
als die härteste Oldtimerrallye. Die Bremer Peter Zernial und Udo Fink nahmen die Strapazen in einem MG TC von 1948 in Kauf

Der Staub ist noch nicht ganz aus Udo Fink’s Poren verschwunden, da weiß er schon: „In drei Jahren fahre ich wieder mit.“ Dabei hat er soeben fast einen Monat lang Sand zwischen den Zähnen gehabt, auf harten Böden in winzigen Zelten übernachtet, in provisorischen Gruben vollständige Autoinspektionen durchgeführt, die Kiste aus dem Schlamm gezogen, den Körper nicht rühren können wegen der Enge im Auto, den Horizont nicht mehr gesehen aufgrund von endlosen Rüttelstrecken. Fink’s Fazit: „Der Hammer!“

Was den Bremer Berufsschrauber mit eigener Werkstatt so von den Socken haut, ist die wohl härteste Oldtimerrallye der Welt: Alle drei Jahre veranstaltet die „Endurance Rally Association“ die ultimative Klassiker-Tour von Peking nach Paris. Das bedeutet: 12.000 Kilometer ohne unfreiwillige Umwege, nur 33 Tage Zeit, Stress durch Verfahren, zu wenig Schlaf, zu viel Druck. „Aber auch: fantastische Landschaften, fantastische Menschen, interessante Begegnungen und ständig neue Eindrücke,“ ergänzt Fink.

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Dr. Peter Zernial

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Udo Fink

Der Initiator des Trips war der Zahnarzt Dr. Peter Zernial aus Bremen, der die Rallye dringend einmal mitfahren wollte. Der MG-Fan hatte auch das richtige Auto: einen MG TC von 1948 – weil die Konstruktion noch vor dem Krieg erdacht wurde, meldete er sein Auto für die Klasse der Vorkriegswagen. Aber er brauchte dringend jemanden, der den Wagen für die Tortur vorbereitet und als Mechaniker mitfährt: Udo Fink. Denn der kann zur größten Not selbst aus Steppengras noch eine Benzinleitung basteln. Oder so ähnlich…

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Wer das Auto nicht kennt, sollte sich ein paar Eckdaten vergegenwärtigen: 3,5 Meter lang, ganze 1,4 Meter breit und nur in der vorbereiteten Reise-Version 55 PS stark. Das war selbst den Organisatoren zunächst zu klein und zu mager: Sie forderten einen handfesten Beweis, dass Mensch und Maschine mit fiesem Wetter, hartem Geläuf und Ruhemangel bei so einer Marathon-Rallye umgehen können. Funk und Zernial meldeten sich bei der Rallye „Flying Scottsman“ – eine drei Tage lang dauernde, 1.200 Kilometer lange Schlammschlacht. Letztlich waren die Veranstalter überzeugt, mit Zernial und Fink gestandene Männer mitzunehmen: Die beiden Bremer wurden auf der Insel respektable 58. von 120 Startern, immerhin rund 40 wesentlich größere und stärkere Autos und erfahrenere Mannschaften fielen aus.

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Zu dem Zeitpunkt war der MG noch relativ serienmäßig – für Schottland gut vorbereitet dank Überrollbügel, Gurten, verstärkten Blattfedern, verstärkten Bremsen und Bremskraftverstärker. Aber damit allein ist eine Wüste Gobi nicht zu bezwingen. So fing Fink an, den 48er-MG TC kräftig aufzurüsten: der 1.500er-Motor aus einem MG TF erhielt eine größere Bohrung, eine aus dem Vollen gefräste Kurbelwelle, H-Schaft-Pleuel, geschmiedete Kolben, einteilige Edelstahl-Ventile, gehärtete Sitzringe, Messing-Ventilführungen, Teflon-Schaftdichtungen, Chevy-Ventilfedern und einen anderen Zylinderkopf für niedrig verdichtetes Benzin. Er setzte eine Banjo-Hinterachse aus dem Ford Escort II mit Differenzial ein, kürzte die Ölwanne um 40 Millimeter, spendierte einen Ölfilter, eine staubgeschützte Lichtmaschine, ein Ford-Taunus-Getriebe, vorne Riffelblech als Unterfahrschutz; Gleitbleche am Auspufftopf, damit er nicht irgendwo hängen bleibt; dazu Räder mit 60 statt der üblichen 46 Speichen, Umbau von 6 auf 12 Volt, zuverlässige Instrumente von Classic Instruments und ein Lenkgetriebe aus einem Datsun. Für bessere Sicht spendierte er vorne Strom sparende LED-Scheinwerfer, das Tankvolumen hat Fink von 50 auf 100 Liter verdoppelt.

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Wer sich die Reisestrecke anschaut, bekommt eine Vorstellung, was für eine gigantisches Vorhaben diese Tour ist: Peking – Große Mauer – Innere Mongolei – Wüste Gobi – Äußere Mongolei – Ulan Bator – Telmen-See – Novosibirsk – Omsk – Tyumen – Samara – Kiev – Lviv – Kosice – Bratislava – Schladming – Gstaad – Troyes – Paris.

Brauchten Zernial und Fink die vielen Verbesserungen in China noch nicht wirklich, weil China seine Straßen zum großen Teil im Griff hat, wurden sie ab der Grenze zur Mongolei überlebenswichtig: Kurz hinter Erenhot, der chinesischen Grenzstadt zur Mongolei, hört nämlich die gut ausgebaute Straße einfach auf und wird ersetzt von – nichts. „Da war nicht mal eine Piste,“ erinnert sich Fink, „und so fuhren wir plötzlich in die wilde Wüste Gobi hinein.“

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„Zunächst hat der Wagen wunderbar gehalten,“ fährt er fort. Das geht nicht allen so: Die Teilnehmer im Packard verheizten wegen der gut ausgebauten Straßen ihre Motoren bereits im ersten Viertel der Tour – die Maschinen waren nicht für hochtourigen Dauerlauf vorbereitet. Der MG TC schnurrte dagegen bestens, obwohl es das kleinste und schwächste Auto im Feld von anfangs 99 Oldies (Baujahr 1917 bis 1973) war. „Manche Fahrer nahmen die Zeitmessungen – zum Beispiel 200 Kilometer so schnell wie möglich zu durchfahren – zu genau und ruinierten sich ihre überladenen Autos dabei,“ erinnert sich Fink, der froh ist, dass Zernial und er sich in Geduld übten. „Ein weißer Käfer überschlug sich, ein Datsun ebenso…“ Diese Rallye war noch nie eine Kaffeefahrt.

Fink überprüfte deshalb jeden Abend die Räder, die Füllmengen der Flüssigkeiten und musste manchmal für kleine Reparaturen ran: „Mal war eine Motorhalterung gebrochen, mal war ein Loch im Kühler, dann war eine Bremsleitung undicht.“ Wer nicht schrauben kann, musste verzweifeln: Zwei Alpha-Tiere in einem Porsche kriegten sich in die Haare, aber ihren Wagen nicht zum Laufen, und weitere entnervte Teilnehmer forderten einen Tieflader an, um sich und ihre Wagen aus der Wüste Gobi zu leiten. Tiefe Temperaturen nachts im Zelt und hohe durch pralle Sonne am Tage ließen Nerven blank liegen, und auch Zernial und Fink zofften sich ab und zu. Fink übernahm nun auch mal das Steuer, und das entlastete beide.

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In Ulan Bator waren noch 80 Autos im Rennen, und die stritten sich um sechs Hebebühnen. Fink suchte sich ein Loch im Boden und arbeitete in der provisorischen Grube. Gegen schlechte Straßen hatten sie aber kein Konzept. So fuhren sie extrem langsam, als es hinter Ulan Bator galt, eine Steinwüste zu durchqueren. Fink: „Wir mussten manchmal anhalten, um unsere Augen neu zu fokussieren, weil wir von dem ganzen Schütteln nichts mehr gesehen haben.“

Etwas weiter bestand der Boden aus knallhart getrocknetem Lehm, und die Spuren von Lastwagen, die hier fuhren, als alles weich war, mussten gequert werden. Fink: „Jemand in einer 60er-Jahre-Limousine überholte uns und das in hohem Tempo – 100 Meter später stand er mit abgerissener Vorderachse da…“ Hier hatten es die Vorkriegsautos besser, denn sie sind erstens für wesentlich schlechtere Straßen gebaut und dürfen zweitens laut Reglement langsamer fahren als die jüngeren Autos.

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Tatsächlich wurde der MG nie durch einen heftigen Defekt aufgehalten. In Kiew war die erste größere Reparatur nötig – Fink musste die weich gewordenen Blattfedern tauschen. Aber das war kein Problem, hier waren die beiden ja schon wieder in der Zivilisation. So konnte Fink in der Slowakei unter nahezu normalen Bedingungen eine Achswelle reparieren.

Denn die Belastung war groß – nicht nur die auf das Auto, sondern auch die auf die Insassen, und zwar sowohl physisch als auch psychisch. „Einerseits hatten wir ständig Angst um das Auto und auch um uns selbst. Andrerseits waren die Eindrücke der Landschaft und der Menschen hier einfach gigantisch,“ erinnert sich Fink.

Weniger gigantisch war der Platz im Auto. Denn auf die Reise mussten nicht nur persönliche Dinge wie Gepäck, Zelte, Schlafsäcke, Benzinkocher, Tütensuppen und sechs Liter Wasser mitgenommen werden, sondern auch Ersatzteile. Dafür hatte er vor der Tour jede Ecke des Autos genutzt, einen Hilfsrahmen mit Werkzeugkiste ersonnen, Ersatzblattfedern unter den Wagen geschnallt.

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Trotzdem reichen 1,4 Meter Breite nicht aus, um normal zu sitzen – der Beifahrer musste seinen rechten Arm entweder um den Fahrer legen oder aber ihn Kraft raubend vor sich nach links halten – wenig Freude zum Beispiel bei der mit 668 Kilometer längsten Tagesetappe. Zum Glück spielte das Wetter meistens mit – so mussten Zernial und Fink nur dreimal in Russland das Verdeck wegen zu heftigen Regens aufspannen und den knappen Platz noch zusätzlich durch eine enge Höhle begrenzen.

Für die Teilnehmer der allerersten Rallye Peking-Paris im Jahr 1907 wären das wahrscheinlich Luxusprobleme gewesen. Von 40 der überschwänglich angemeldeten Teilnehmerteams schafften es damals ganze fünf, ihre Autos nach China zu schiffen. Von dieser Handvoll Vehikel kamen nach großen Strapazen schließlich in Paris an – der letzte 80 Tage nach dem Start. Der italienische Prinz Scipione Borghese und sein Beifahrer Luigi Barzini siegten nach 60 Tagen einer hochbeschwerlichen Reise auf einem Itala 35/45 PS.

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Bei der 2013er-Ausgabe der Rallye kamen letztlich rund 80 Autos in Paris ins Ziel – „tatsächlich auf eigener Achse durchgefahren sind allerdings weniger als die Hälfte aller Starter,“ hat Fink beobachtet. Zernial und Fink belegen einen großartigen 9. Platz mit dem kleinsten und schwächsten Auto im Feld. „Das war nicht immer von Nachteil,“ grinst Fink, „auf den Schweizer Alpenpässen zum Beispiel mussten Dickschiffe wie Bentley rangieren und verloren dadurch viel Zeit. Wir waren viel wendiger und deshalb schneller…“

Kaum hatte Fink – zurück in Deutschland – die unglaublichen Eindrücke der Rallye auch nur halbwegs verarbeitet, kaufte er sich in Südfrankreich mit einem neuen Rallye-Kompagnon einen Ford de Luxe Cabrio von 1938. Der steht jetzt in Finks Bremer Werkstatt und wird Stück für Stück Rallye-tauglich gemacht.

Irgendwann wird Udo Fink wieder Staub fressen. Und das mit dem größten Vergnügen.

Technische Daten

MG TC  Fink
Baujahr: 1948/2013

Motor: Reihenvierzylinder
Hubraum: 1.466 ccm
Leistung: 40 kw (55 PS)
Max. 
Drehmoment: k.A.
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder

Länge/Breite/Höhe: 3.543/1.420/1.346 mm

Gewicht: ca. 800 kg
Beschleunigung 
0-100 km/h: rund 20 Sek.
Top-Speed: ca. 120 km/h
Preis/Wert: 527 Pfund (1947), ca 35.000 Euro

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Fotos: Gerard Brown

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