Pontiac GTO Cabrio 1965 – Gran Turismo Omologato auf amerikanisch

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Preiswerter Highspeed und gute PS-pro-Kilogramm-Verhältnisse made by John DeLorean – 
der Pontiac GTO war vom Start an vielleicht d a s Muscle-Car schlechthin mit seinem viel zu großen Motor und dem Coke-Bottle-Design. Der Wendekreis war eine Farce und die Bremsen eine Katastrophe, aber wer will denn in so einer Fahrmaschine schon lenken und bremsen…

Wie viel Power braucht ein Mensch, um sich von A nach B zu bewegen? Diese Frage wird wohl neimand jemals richtig beantworten können. Denn spätestens bei der Wahl des Automobils beginnt mit zunehmender Kraft unter der Haube eine emotionale Komponente zu wirken, die sich nicht standardisieren oder messen lässt. Und wer Benzin im Blut hat, steht auch über Klischees.

Die Dichter der Legenden sehen das Jahr 1964, in dem Pontiac den „Super Tempest“ als geistiges Kind von Jim Wagener vorstellt, als den offiziellen Beginn der Muscle-Car-Ära. Nicht etwa, dass sein Konzept auf der universell eingesetzten A-Plattform völlig neu gewesen wäre – die Liebe zum V8 hat das Land schon mit dem 1932er Ford entdeckt, dem ersten bezahlbaren V8 der Nation. Und Midsize-Limousinen mit V8 boten in den frühen 60ern auch so ziemlich alle anderen Hersteller an – obwohl deren Auftritt zu Beginn nie so breitbeinig war wie der des Pontiac.

Die A-Plattform fand sich seinerzeit unter dem Buick Skylark, der Chevrolet Chevelle, dem Oldsmobile Cutlass und dem Pontiac Tempest. Pontiacs Chefingenieur DeLorean schlug frech vor, den gängigen V8 mit seinen 5,4 Litern durch den richtig großen 389er (6,4 Liter) Motor aus den Fullsize-Modellen Catalina und Bonneville zu ersetzen und die optionale „Le Mans“-Ausstattung ein wenig aufzubohren. Vertriebsleiter Frank Bridges glaubte nicht an den Erfolg und war dagegen, General Manager Elliot M. „Pete“ Estes genehmigte den Vorstoß trotzdem und plante vorsichtig zunächst 5.000 Stück vom „Super Tempest“ für das erste Jahr.

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Und es war auch DeLorean, der von Ferrari den Namen klaute. Nicht etwa von irgendeinem Ferrari, sondern gleich den vom bekanntesten und sagenhaftesten, dem 250 GTO, den die Italiener nur gebaut haben, um in der GT-Rennserie dominant mitmischen zu können. Weltweit waren die roten Ferraristi aufgebracht darüber, dass ein amerikanischer Autobauer seiner normal sterblichen Midsize-Schleuder ihren heiligen Namen gab. Das machte den Pontiac GTO arrogant. Mit solcher geilen Arroganz ab Werk konnten die anderen Hersteller nicht dienen.

So war die erste Serie des GTO eigentlich nur ein zusätzliches Package der sportlichen Pontiac Tempest „Le Mans“-Option und bot für nur 300 Dollar mehr den ganzen anderen Stoff, den die Amis in ihren Performance-Packages so liebten: ein verstärktes Fahrwerk mit harten Stoßdämpfern (ja – das ging tatsächlich auch in Nordamerika), eine spezielle Doppelauspuffanlage mit doppelten Endrohren, verchromte Luftfilter, eine verstärkte Kupplung, 14-Zoll-Felgen mit rot gestreiften Performance-Reifen und unechten Lufthutzen auf der endlos langen Haube.

Die Modellbezeichnung „Tempest“ musste man schon mit der Lupe suchen und stieß dabei zumeist auf Plaketten mit „GTO“ oder „GTO 6.5 Liter“. Die 325 PS der ersten Serie katapultierten den Sportler mit den hippen Hüften in 7,7 Sekunden auf 100 km/h und meisterten die Quartermile in 15,8 Sekunden. Aus heutiger Sicht kann man das sicherlich noch steigern, vor 50 Jahren glich das aber fast den Leistungsdaten von Überschallflugzeugen. Die optionsverwöhnten Amerikaner konnten noch mannigfaltigen Mehr-Bumms dazubestellen, gern wurden die drei Vergaser als „Tri-Power-Option“ und das manuelle Hurst-Vierganggetriebe bestellt. Neben dem Standard-Dreigang-Schaltgetriebe bot GM noch eine Zweigang-Automatik an.

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Die anfängliche Skepsis von Bridges erwies sich als unbegründet, allein im Vorstellungsjahr 1964 wurden mehr als 32.400 GTO-Packages verkauft. Und weil es sich dabei „nur“ um eine optionale Ausstattungsvariante handelte, konnten die großen Jungs mit den mutigen Gedanken die restriktiven Weisungen der GM-Chefetage elegant umgehen.

Zum jährlichen Modellwechsel 1965 basierte der GTO noch immer auf dem Tempest (was die Produktionskosten angenehm gering hielt), bekam ein leicht geändertes Aussehen verpasst und wurde acht Zentimeter länger. Die Designer spendierten ihm Doppelscheinwerfer und chromumrandete Rückleuchten, einen Grill ohne Querstreben und eine einzelne, nach wie vor nicht funktionsbelegte Hutze auf der Haube. Kein Fake allerdings war die Leistungssteigerung der Tri-Power-Version auf stattliche 235 kW (360 PS). Der Tacho reichte nun bis 120 Meilen, Öldruck und Wassertemperatur bekamen eigene Instrumente und ein Drehzahlmesser behauptete die theoretische Möglichkeit von 8.000 Umdrehungen pro Minute – was, kennt man die Drehzahlkurven von großvolumigen Achtzylindern, vermutlich nur eine verlorene Wette oder eine versteckte Ironie war.

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So viel Power braucht ein Mensch? Offensichtlich ja. General Motors konnte die schon guten Verkaufszahlen des Vorjahres noch toppen und brachte 8.319 Coupés, 55.722 Hardtops und 11.311 Cabrios unter‘s Volk. Eines dieser Cabrios sieht Michael Rafflenbeul, Chef der „Classic Car Ranch“ in Minden, 2011 auf dem Turkey Run, jenem klassischen Musclecar- und Oldtimertreffen, das jährlich immer zu Thanksgiving auf dem Innenfeld des Daytona International Speedway stattfindet. Und er verliebt sich sofort in d a s Muscle Car schlechthin.

Alles daran stimmt. Der Wagen ist weiß, in einem sagenhaft guten Zustand und hat die Tri-Power-Option und den Viergang-Hurst-Shifter. Einziges Problem: Der Besitzer will eigentlich nicht verkaufen und guckt nicht schlecht, als Rafflenbeul mit GTO-mäßiger Arroganz und schwerem Geschütz in Form eines fertig ausgefüllten Kaufvertrags anrückt. Das zeigt Wirkung und führt zum gewünschten Erfolg. Er ist erst der dritte Besitzer und kann den für deutsche Verhältnisse riesengroßen Wagen fast komplett so übernehmen, wie er in Daytona gekauft wurde. Nach der üblichen Inspektion und einer Hohlraumkonservierung war alles soweit okay, und das bis heute. Er hat diese ganz besondere Aura, der GTO mit den übereinander liegenden Scheinwerfern ohne Dach, die kein Mustang jemals hinbekommen hat. Er wirkt lang und schwer, ohne dabei zu fett zu sein. Zumindest behält man diesen Eindruck bei, bis das mehr als 1,5 Tonnen schwere Gerät mit seinen Trommelbremsen zum Stillstand gebracht werden soll. Schwamm drüber – der Rest stimmt fast perfekt. Und diese Perfektion, die die Kunden damals mit hohen Verkaufszahlen goutierten, schrie förmlich nach einer neuen Marketingstrategie in den Büchern der Manager.

So wurde mit der Einführung des 1966er Modells erstmals „GTO“ als Markenbezeichnung alleingestellt und die in den USA allgegenwärtige Tiernamenvergebung auf die Agenda gesetzt. Dem Zoo aus Wildpferden, Stachelrochen und Pumas wollte man den Tiger entgegen setzen – so wie es Reifenhersteller Uniroyal mit dem Tiger-Paw-Reifen und die Esso-Tankstellen mit dem „Tiger im Tank“ erfolgreich vormachten. Wenn man schon Ferrari den Namen geklaut hatte, konnte man hier ja gleich mit einsteigen. Aber der „GeeTO Tiger“ wollte nicht so recht zünden, die Zielgruppe ließ sich nichts aufschwatzen. Nachdem in einigen Werbespots hübsche Frauen am Steuer zu sehen waren, etablierte sich schnell das ironische „Girls Take Over“, später dann das etwas unrühmliche „Gas, Tires, Oil“ – die drei Dinge, die ein GTO offensichtlich am meisten verbrauchte. Das ging in die Hose.

Die gesamte Marketingabteilung bekam allerdings geschlossen graue Haare, als der Volksmund das schwer zu stolpernde „SchiiTiiOooh“ kurzerhand in das einfacher von der Zunge gehende „GOAT“ umsetzte: „Ziege“. Der Tiger blieb im Käfig, und die Ziege schwebte über dem Kraftprotz wie ein meckernder Schatten eines Marketingflops. Also strich man den Tiger wieder und ließ den GTO einfach nur den GTO sein.
Mit knapp unter der 100.000er-Grenze war der 1966er Jahrgang der allerbeste in der Modellreihe.

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Nachfolgende Jahre brachten weitere Facelifts und noch brutalere Motoren, immerhin auch vordere Scheibenbremsen. Das wohl seltenste Modell ist der „Judge“, der „Richter“, der zwischen 1969 und 1971 gebaut wurde und mit seinem 455cui-V8 mehr als 420 PS leistete. Anfang der 70er gingen die Verkaufszahlen zurück, ab 1972 wurde GTO erneut nur noch eine Option ab Modelljahr 1975 verschwand die Bezeichnung ganz. Eine Wiederbelebung des Namens im Jahr 2004 war nur ein Hilfeschrei der sterbenden Marke Pontiac, die im insolventen GM-Konzern langsam auslief und seit 2010 nicht mehr existiert. R.I.P. – vielleicht kommt Arroganz ja doch vor dem Fall?

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Rafflenbeuls Frau Heike schmunzelt darüber. Sie fährt den Wagen regelmäßig und bei gutem Wetter selbst gern durch das Ländle, die Anfragen als Hochzeitslimousine im Bekanntenkreis kommen so regelmäßig wie die bewundernden Blicke und die herübergerufenen Kaufabsichten.

Kaufbar ist er tatsächlich, das hat aber Zeit. So lange, bis ein Kunde mal wieder schweres Geschütz auffährt. Also mindestens einen unterschrieben Kaufvertrag mit einer akzeptablen Summe darauf präsentiert…

Technische Daten

Pontiac GTO Cabrio
Baujahr: 1965
Motor: V8 Big Block
Hubraum: 6.400 ccm (389 cui)
Leistung: 235 kW (360 PS) bei 4.400/min
Max. Drehmoment: 650 Nm bei 2.800/min
Getriebe: Viergang-Handschaltung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 5.240/1.890/1.320 mm
Leergewicht: 1.620 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,2 Sek.
Top-Speed: 200 km/h
Preis/Wert: ca. 50.000 Euro

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Fotos: Jens Tanz

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