28 Okt Mercedes SL (R129)

Die Tage werden kürzer und kühler, die Blätter an den Bäumen färben sich bunt – da scheint eine Cabrio-Kaufberatung weniger passend zu sein als die für ein Winterauto. Oder vielleicht doch nicht? Die Mercedes SL-Baureihe R129 mit ihrem Klapp-Hardtop könnte schließlich beides sein

Bisher sind noch alle Mercedes-Cabrios – wenn nicht alle Benz-Modelle überhaupt – zu anerkannten Klassikern geworden. Die von 1989 bis 2001 produzierte Mercedes SL-Baureihe scheint da keine Ausnahme zu machen. Zwar wirkt das von Bruno Sacco gezeichnete Blechkleid mit seiner Keilform noch so jung, dass man ihm die 25 Jahre nicht ansieht, die es auf dem Buckel hat, und bis zum H-Kennzeichen müssen auch die ältesten Vertreter noch fünf Jahre warten. Genau darin liegt allerdings für heutige Kaufinteressenten die Gunst der Stunde.

Die Modellreihe ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt preislich im „Tal der Tränen“ angekommen: Billiger werden gut erhaltene Exemplare nicht mehr, und die ersten Low-Mileage-Fahrzeuge sind bereits im Bestand der einschlägigen Oldtimerhändler zu finden. Ein weiteres Indiz sind die steigenden Zahlen von Reimporten aus den USA und Japan, wo sich diese Cabrios großer Beliebtheit erfreuten. Wenn sich das lohnt, ist der Schritt zum anerkannten Klassiker-Status schon erreicht. Bei solchen Fahrzeugen sollte man allerdings darauf achten, dass sämtliche zulassungserforderlichen Umrüstungen (z. B. der Scheinwerfer) bereits vorgenommen wurden und möglichst auch schon deutsche Papiere (Zulassungsbescheinigung) ausgestellt wurden.

Apropos „Cabrio“ – der R129 SL ist auf Wunsch auch ein Coupé. Wie bei der ebenfalls außerordentlich erfolgreichen Vorgänger-Baureihe R107 wurde ihm ein gesondertes Hardtop als serienmäßiges Zubehör mitgegeben (für einen kurzen Zeitraum konnte das harte Dach gegen Minderpreis abbestellt werden). Leider benötigt man bei Nichtbenutzung etwas Stauraum dafür sowie eine zweite Person, um es unfallfrei aufzusetzen. Dafür bietet das absolut dicht schließende Hardtop einen perfekten Wetter- und Einbruchschutz, weshalb die Idee, sich einen solchen SL als Alltags- und Winterauto zuzulegen, gar nicht so abwegig sein muss. Zumal der Wagen über eine erstklassige Heizung und eine über das bei Mercedes seinerzeit Übliche hinaus sehr anständige Korrosionsvorsorge verfügt.

In Verbindung mit Brems- und Traktionshilfen wie ABS und dem elektronisch sperrenden Differential (ASD) sowie mit dem ab 1995 im 500er und 600er erhältlichen ESP kommt man mit dem Hecktriebler auch auf Glatteis ganz ordentlich zurecht. Und sollte einem überforsch bewegten R129 doch mal die Straße ausgehen und sich das Auto überschlagen, so bietet der Wagen als weitere Sicherheitsinnovation jener Tage einen in 0,3 Sekunden hinter den Sitzen hochschnellenden Überrollbügel. Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren beim R129 ohnehin eine Selbstverständlichkeit, auch wenn sie bei Serienbeginn wie auch die Klimaanlage noch als aufpreispflichtiges Extra geordert werden mussten.

Für all dies verfügt der R129 über diverse elektronische Steuergeräte und Stellmotoren. Sie sind die eigentliche Achillesferse des Wagens, denn tatsächlich streiken die Komfort- und Sicherheitseinrichtungen bei den in die Jahre gekommenen Fahrzeugen gelegentlich. Ersatz ist zwar für alles zu bekommen, allerdings zu gepfefferten Preisen. Die Kosten können jedoch auch schon bei der Fehlerdiagnose durch die Decke gehen, wenn beispielsweise schwierig aufzuspürende Kabelbrüche vorliegen. Auch waren die Auslesemöglichkeiten von einigen Fehlerspeichern in der Vor-OBD2-Zeit nur sehr rudimentär ausgebildet, sodass sich längst nicht jede Störmeldung auf dem Laptop in Klarschrift anzeigen lässt. Ein teures Auslesegerät kann man sich bei den frühen Jahrgängen ganz sparen – hier genügt eine LED mit kurzen Kabeln, die man in den Servicestecker steckt, um Fehler-Blinkcodes abzufragen. Manchmal streiken auch Komponenten der Komfort-Mechaniken wie beispielsweise der komplexe elektrohydraulische Verdeckmechanismus. Auch da sind Reparaturen richtig teuer.

Ziemlich entspannt sieht die Situation beim Antriebskapitel aus. Hier kam durchweg aus den Limousinen bewährte Großserientechnik zum Einsatz – anfangs waren es Sechs- und Achtzylindermotoren, die schon in der E-Klasse W124 und der S-Klasse W126 Dienst taten, später kamen modernere Aggregate der S-Klasse W140 bis zum Zwölfzylinder im SL600 unter die Haube, und aufgrund seiner 13jährigen Produktionszeit übernahm man ab 1995 auch die Benzinmotoren der damals neuen S-Klasse W220. Eine Sonderstellung nahmen die ab dem Jahr 1993 lieferbaren AMG-Modelle SL 60 AMG beziehungsweise von 1999 bis 2001 der SL 55 AMG und der SL 73 AMG ein.

Letzterer entfesselt 525 Pferdestärken auf der Straße und ist dazu angetan, sowohl in der Anschaffung wie bei den Wartungskosten und auch beim Verbrauch die Brieftasche eines Durchschnittsverdieners ungefähr in der gleichen (kurzen) Zeitspanne zu entleeren, die er für den Sprint von 0 auf 100 benötigt: Diese ist mit 4,9 Sekunden angegeben, während ein nahezu gewöhnlicher und ebenfalls nicht untermotorisierter SL 600 dafür ganze 6,1 Sekunden braucht. Sparsamer ist allerdings auch der nicht. Ob man so viel Power in einem Cabrio wirklich braucht, oder ob es nicht auch ein seidenweich laufender 300er mit dem etwas antiquierten Zweiventilaggregat (M103 E30) sein darf, ist letztlich Geschmackssache. Der beste Kompromiss ist womöglich der bullige 500er mit V8-Zylinder, für den sich auch die deutliche Mehrheit der Neufahrzeugkäufer entschied.

Natürlich wurde der SL in seiner langen Angebotszeit auch sonst vielfach überarbeitet, wobei hauptsächlich zwei große Modellpflegen (im Mercedes-Jargon MOPF 1 und MOPF 2 genannt) zu erwähnen sind. Die erste bescherte dem SL im September unter anderem neu gestaltete Front- und Heckstoßfänger, einen neuen Kühlergrill, Xenonscheinwerfer und bichromatische Rückleuchten sowie neue Leichtmetallräder, um nur die augenfälligsten Änderungen zu nennen.

Bei der zweiten Modellpflege im April 1998 fielen die optischen Änderungen geringer aus. Die Außenspiegel waren seither im SLK-Design gehalten, die Rückleuchten haben nur noch drei Rillen und sind jetzt monochrom gehalten, die Auspuffrohre sind jetzt oval. Außerdem gab es jetzt abermals ein neues Felgendesign im 17-Zoll-Format, unter dem auch eine überarbeitete größere Bremsanlage Platz fand, die Karosserieanbauteile sind jetzt in Wagenfarbe lackiert. Technisch sind vor allem die neuen V6- und V8-Motoren mit Dreiventiltechnik erwähnenswert.

Der Mercedes SL R129 im Detail

Karosserie, Unterboden

Durchrostungen sind bei der SL-Baureihe R129 wesentlich seltener als bei den Mercedes-Limousinen der gleichen Baujahre. Einerseits war die Korrosionsvorsorge ab Werk besser, andererseits waren viele SL Zweit- und Garagenwagen.Trotzdem ist dem allgemeinen Karosseriezustand beim Kauf große Bedeutung beizumessen. Zum Glück ist das Angebot an Fahrzeugen der Baureihe R129 wegen der langen Bauzeit sehr groß. Eine aufwändige Restaurierung eines im Blech maroden Wagens kann wegen des immensen Aufwands (teilweise komplexe Blechstruktur) und hoher Teilepreise niemals günstiger sein als der Kauf eines im Blech gesunden Autos. Leider sorgt das günstige Preisniveau auch für einige Blender – nicht nur, aber oft aus US-amerikanischer oder japanischer Herkunft.

Die Antidröhnmatte aus Schaumstoff löst sich mit dem Alter oder nach Marderbissen auf …

… hier ist auch die Dämmung an der Spritzwand betroffen

Front, Motorraum, Vorderkotflügel

Im Frontbereich sollte der erste Blick der Stoßstange und den Spaltmaßen zur Haube, bzw. den Kotflügeln gelten. Diese Partie ist nicht nur durch Parkrempler gefährdet, sondern auch durch Steinschlag. Farbunterschiede in der Lackierung und ungleichmäßige Karosseriespalten deuten auf eine nachlässig ausgeführte Unfallreparatur hin. Außerdem zu beachten: die Scheinwerfer inklusive der Nebelscheinwerfer. Ist hier Wassereintritt feststellbar? Gibt es Steinschlagschäden? Bei geöffneter Motorhaube geht die Inspektion weiter: Wie ist es um die seitlichen Stehwände und die Schottwand bestellt? Knitterfalten an den Seitenwänden verraten schlecht reparierte Unfallschäden. Sind nur die Kotflügel betroffen, kann man noch Glück im Unglück haben: Sie sind geschraubt, was Instandsetzungsarbeiten im Frontbereich insgesamt erleichtert.

Neuralgische Roststellen sind die Schwellerbereiche rings um die Wagenheberaufnahmen. Hier korrodiert es im Anfangsstadium

Der Rost-Check von oben wird durch die verchromte Blende erschwert

Wenn es an den Bodenwannen rostet, dann eigentlich immer hier zuerst (Spritzbereich der Vorderräder am Übergang zum Schweller)

Schweller

Wenn es am R129 Korrosion gibt, dann häufig an erster Stelle an den Schwellern und hier insbesondere rings um die Wagenheberaufnahmen. In diesem Punkt ist auch die R129-Baureihe ein echter Mercedes, denn irgendwann sind sie hier alle durch. Und wie bei den Limousinen-Baureihen erschweren vollflächige Schwellerverkleidungen eine weitergehende Inspektion des Blechs außerhalb der Abdeckkappen für die Wagenheberaufnahmen.

Bodenwannen

Wenn Sie schon dabei waren, die Innenseiten der Schweller zu untersuchen, können Sie bei den Bodenwannen gleich weitermachen. Ein kurzer Regenschauer genügt bei einem Cabrio wie dem SL, um eingedrungenes Wasser monatelang unter den Bodenwannen sein korrosives Werk vollbringen zu lassen. Dazu kommen die zahlreichen Wasser-Eintrittsmöglichkeiten (zum Beispiel am Gebläsekasten vorm Armaturenbrett), auch solche, die selbst bei geschlossenem Verdeck vorhanden sind – und Wasser findet der Schwerkraft folgend bekanntlich immer seinen Weg nach unten. Nehmen Sie also die Teppiche soweit möglich hoch und sehen Sie nach, ob beispielsweise auch die dicken Dämmmatten des Bodenbelags Wasser aufgesogen haben.

Rost ist an den Türen selten zu finden, allerdings sollten die Spaltmaße stimmen…

…und auch hier alle Komfortmerkmale wie die elektrischen Fensterheber und die Sitzverstellung funktionieren

Türen

Die Türen sind in aller Regel nicht von Rost befallen. Achten Sie aber auch hier besonders auf gute Passgenauigkeit und das Mercedes-typische satte Geräusch, wenn sie ins Schloss fallen. „Hakt“ es hier, könnte das entweder auf ausgeschlagene Scharniere hindeuten oder aber ein weiteres Indiz für eine Unfall-Vorgeschichte sein.

Das Windschott war bis Mai 1993 ein Sonderzubehör, anschließend gehörte es zur Serienausstattung	Der elektrohydraulische Verdeckmechanismus ist komplex und sollte tadellos funktionieren
Hier ist der bei einem Überschlag in 0,3 Sekunden hochschnellende Überrollbügel zu sehen…	…gesteuert wird er von zwei Schaltern an der Hinterachse, die übermäßiges Ausfedern signalisieren

Verdeck, Hardtop

Das Verdeck – original mit Mercedes-Sonnenlandstoff bespannt – sollte tadellos sitzen und keine Alterungserscheinungen aufweisen. Ein wertmindernder Punkt, auch wenn Sie Ihren SL nie im Winter fahren möchten, ist ein fehlendes Hardtop, das bis auf einen kurzen Zeitraum serienmäßig mitgeliefert wurde. Dessen Montage ist zwar ohne Helfer nicht zu bewerkstelligen, dafür hat man anschließend aber ein echtes Coupé.

Heckbereich, hintere Radläufe

Auch hinten ist der R129 ein Musterknabe, was den Korrosionsschutz betrifft. Rost ist hier am ehesten dann zu finden, wenn ein Vorbesitzer mit optischen Tuning-Ambitionen die Radlaufkanten umbördeln ließ, um breitere Räder montieren zu können. Ein weiterer Check sollte dem Heckabschlussblech und dem Kofferraumboden gelten – allerdings weniger der Roststellen wegen, sondern im Hinblick auf mögliche Unfallreparaturen und Wassereintritt an den Rückleuchten. Eine neuralgische Roststelle ist auch die Batterieaufnahme im hinteren rechten Seitenteil, die durch Säurenebel oder ausgelaufene Batteriesäure bereits korrodiert sein kann.

Der Kofferraum reicht üppig fürs Wochenendgepäck für zwei…	…zum Ankaufcheck müssen aber der Teppich und das Reserverad raus, denn darunter ist unter anderem die Hydraulik für das Verdeck zu inspizieren
Die Batterie ist aus Platz- und Gewichtsgründen im hinteren Seitenteil untergebracht und verrichtet hier an der Aufnahme oft ihr korrosives Werk	Die seitliche „Tasche“ sollte auch von unten gut auf Rost untersucht werden – ebenso wie die Abschleppöse an der Reserveradmulde, die abrosten kann

 

Motor und Peripherie

Motorspezifisches

In seiner 13-jährigen Bauzeit wurde der SL der Baureihe 129 mit unzähligen verschiedenen Motor-Versionen ausgerüstet, die überdies während ihrer Produktionszeit zum Teil auch noch technisch verändert wurden (aus Emissionsgründen bzw. zur Kraftstoffeinsparung). Jeder dieser Motoren hat seine ganz eigene Charakteristik, aber langlebig sind sie grundsätzlich alle. Insider bemängeln lediglich beim Vierventilmotor des SL300-24 den etwas rauen Motorlauf und auch häufiger ein Ventilklappern (Hydrostößel). Diese Variante scheint auch für undichte Zylinderkopfdichtungen etwas anfälliger zu sein als die anderen. Achten Sie bei allen Motoren bei einer Ankaufuntersuchung auf ausreichenden Öldruck (die Anzeige darf im Leerlauf auch bei betriebswarmer Maschine nicht unter 1 bar absinken). Weißlicher Schaum im Öleinfülldeckel oder stärkerer Weißdampf aus dem Auspuff sind ein Indiz für Wasser im Öl (evtl. Zylinderkopfdichtung defekt).

Unter diesem Deckel liegt feuchtgeschützt der Diagnosestecker, mit dem eine einfache aber wenig detaillierte Fehlerspeicherauslese per LED (Blinkcode) möglich ist

Undichtigkeiten der Getriebe sind auch bei höheren Laufleistungen selten

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe

Generell gelten sowohl die nur in den kleineren Motorisierungen (280er und 300er) angebotenen Fünfgang-Schaltgetriebe (Automatikgetriebe waren hier aufpreispflichtig) als auch die Automatikgetriebe als standfest. Letztere wurden je nach Motorisierung und Baujahr als Vier- beziehungsweise als Fünfganggetriebe angeboten. Die Fünfgang-Automatik gab es ab 1995 mit elektronischer Steuerung und Wandlerüberbrückungskupplung, was zu einer Verbrauchsminderung führte. Die Automatikgetriebe sollten ruckfrei hochschalten und auch bei Kriechfahrt nicht ruckeln. Bei der Inspektion von unten auf Undichtigkeiten achten. Eine Riechprobe am Peilstab des Automatikgetriebes sollte keinen Brandgeruch erkennen lassen.

Das Differential kann im Alter zu Ölverlusten neigen, beispielsweise an den Achswellen-Ausgängen. Hier handelt es sich noch nur um gewöhnliche Schwitzfeuchtigkeit

Selten sind die Achsmanschetten verschlissen (das macht sich durch Fettaustritt bemerkbar)

Hinterachse, Differential

Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu „singen“, was zunächst ein akustisches Problem ist. Wenn noch genügend Öl im Gehäuse ist, hält es dann meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten.