09 Dez Porsche Ur-Turbo (930)

Mit Einführung der zweiten Generation des Ur-Turbo 930 gab es allerdings nicht nur mehr Leistung und Drehmoment sowie das neue Fünfganggetriebe, sondern auch noch mehr Komfort und einen noch fetteren Heckspoiler – und damit stieg auch das Gewicht. Satte 170 Kilo mehr sind eine beachtliche Größenordnung für ein lediglich dezent weiterentwickeltes Sportcoupé. Trotz dieser Bürde schaffte der Neue den Standardsprint auf 100 mit 5,5 Sekunden sogar eine halbe Sekunde schneller als der leichtfüßigere ältere Bruder. Ja, und wem auch das noch nicht genügte, der konnte ab 1984 über das „Porsche Exclusiv-Programm“ ein werksseitiges Doping um gut zehn Prozent ordern. Mit der Werksleistungssteigerung (WLS) und dem Bestellcode SOW 020 bekam der Kunde offiziell 330 PS, inoffiziell sollen es regelmäßig sogar eher 345 bis 348 PS gewesen sein. Mit den weiteren WLS-Optionscodes SOW 021 bis 024 wurden auch noch Begleitmaßnahmen wie ein GFK-Bugspoiler mit integriertem Mittelölkühler sowie eine geänderte Vier-Rohr-Auspuffanlage angeboten.
Diese Variante, die auf dem Markt ebenso wie der 260 PS-Ur-Turbo nur noch in handverlesenen Stückzahlen angeboten wurde, wird mit weitem Abstand am teuersten gehandelt. Aber auch ein gewöhnlicher 3,3-Liter-Turbo liegt preislich stets deutlich über dem raren Urmodell. So belaufen sich die Notierungen für ein „Note 2“-Fahrzeug mit 3,3-Liter-Triebwerk auf rund 90.000 Euro (in der Fünfgang-Ausführung sind es noch mal ein paar Tausender mehr), während ein früher Turbo noch 5.000 Euro darunter gehandelt wird. Spitzenexemplare der Fünfgang- Ausführung durchstoßen mittlerweile die 80.000 Euro-
Marke, während ein Dreiliter-Turbo im Zustand 1 das erreicht, was der Käufer zu zahlen bereit ist. Wenn man angesichts des dünnen Marktes überhaupt einen bekommt.
Mit dem Kaufpreis ist es allerdings beim Turbo weniger getan als bei jedem normalen Elfer, denn Wartung und Unterhalt verschlingen ebenfalls stattliche Summen. Unter anderem deshalb, weil der Motorraum im Turbo so zugebaut ist, dass es bei jedem großen Service tatsächlich geboten ist, den Motor auszubauen – zum Beispiel, um die Ventile einzustellen oder die Zündkerzen zu wechseln.
Ein Turbo-Kauf ist deshalb – insbesondere was die Service-Historie betrifft – eine besonders vertrauensabhängige Angelegenheit, denn Zeitgenossen mit eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten haben solche kostspieligen Arbeiten womöglich verschlampt und sich nur auf den Ölwechsel beschränkt. Allein der kann übrigens beim Turbo wegen der großen Menge exquisiten Edelsafts teurer sein als eine große Inspektion mit Zusatzarbeiten bei einem aktuellen Mittelklassewagen. Erwischt man stattdessen heute einen Turbo in gutem Zustand und ohne Wartungsstau, zaubert er einem immer noch ein Grinsen aufs Gesicht. Mehr noch als damals natürlich, als das Poster an der Wand notgedrungen den Horizont der Knabenträume darstellte.

Der Porsche Turbo 930 im Detail

Karosserie, Unterboden

Die gute Nachricht vorweg: Bis auf die allerersten Modelle sind sämtliche Turbos – zumindest in den kritischen Karosseriebereichen – beidseitig verzinkt, was den Durchbruch bei der Langzeithaltbarkeit der Bleche bewirkte. Dennoch sind inzwischen eine große Zahl der Ur-Turbos H-Kennzeichen-tauglich und damit mehr als 30 Jahre alt, und da kann selbst dieser hervorragende Rostschutz partiell aufgezehrt sein. Auch wenn es nicht immer gerechtfertigt sein mag, auf US-Reimporten herumzuhacken, sollte man speziell bei solchen Fahrzeugen besonders genau hinsehen, denn nach wie vor ist die „Blenderkultur“ in den Vereinigten Staaten unerreicht, und auch mit der belegbaren Historie in Form von Servicenachweisen ist es nicht immer weit her.

Diese Bereiche des Vorderwagens sollten nicht nur rostfrei, sondern auch knitterfrei sein, sonst hatte der Wagen mal einen Unfallschaden