Porsche Ur-Turbo (930)

Vote hier für deinen Lieblings DriveStyler!
[Insgesamte Votings: 0 Im Durchschnitt: 0]
gemballa_996_turbo_001

Porsche Turbo (996) 2000-2005 3.6-Liter-Sechszylinder-Boxer 309-331 kW, 560-620 Nm, 307 km/h, 4,2 s

Türen-, Hauben- und
Kotflügelpassungen
Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten natürlich ordentlich sein, gutes Schließen inbegriffen. Minimale Ungenauigkeiten können aber beim 930 Turbo nicht als sicherer Beweis für Unfallschäden dienen, da die Karosserieteile bei der Produktion mit viel Handarbeit (z. B. durch Aufzinnen) individuell auf das jeweilige Auto angepasst wurden. Entsprechend schwierig wird es beim Teileersatz, denn da passt zunächst meist nichts richtig, und es ist viel Nacharbeit erforderlich. Rost an Türen und Hauben ist ausgesprochen selten.

Bodenwannen
Korrosion an den Bodenwannen ist sehr selten und wenn vorhanden, dann meist durch falsch platzierte Hebebühnenarme/Wagenheber und durch Aufsetzer verursacht. Nach solchen Spuren sollte man aber durchaus suchen.

dsc_9133

Im Heckflügel sitzt auch der Kondensator der Klimaanlage, der hoffentlich dicht ist

Motor und Peripherie

Ölundichtigkeit
Wie bei Porsche 356, Käfer und Co. ist leichte Öl-Schwitzfeuchtigkeit auch beim luftgekühlten 930 völlig normal. Bei größeren Undichtigkeiten ist eine umfassende Abdichtung erforderlich. Eine echte Verbesserung gegenüber den gewöhnlichen Elfer-Triebwerken sind Ventildeckel vom Turbo, die aus einer Alu-Legierung bestehen und Verstärkungsrippen besitzen. Sie sind wesentlich verzugfester und tatsächlich dicht zu bekommen.

dsc_9130

Hier ist der Klima-Kompressor zu sehen

dsc_9238

Die versteiften Turbo-Ventildeckel sind wesentlich besser dicht zu bekommen als die der normalen Elfer – weshalb sie auch gerne dorthin transplantiert werden

Ventilführungen
Bis 1983 sind die Ventilführungen recht verschleißfreudig, bis 1977 sogar extrem (danach wurde das Material geändert, was durchaus eine Verbesserung brachte). Die Reparatur erfordert eine Zylinderkopfüberholung.

Kettenspanner
Die Kettenspanner gehören zu den bekanntesten Schwachstellen älterer Elfer-Motoren bis 1983. Ab 80.000 Kilometer sind die serienmäßigen fertig, was sich durch Rasseln bemerkbar macht. Nur 110prozentige Originalitätsfetischisten bauen hier wieder die gleichen Ersatzteile von Porsche (Kosten: 220 Euro pro Seite) ein. Alle anderen investieren rund 250 Euro pro Seite für die ab 1984 verbauten hydraulischen Spanner nebst Ölleitungen und Zubehör-Deckel und haben dann ein Autoleben lang Ruhe.

dsc_9239

Durchgerostete Wärmetauscher gehen richtig ins Geld…

dsc_9247

…und leider ist auch die übrige Auspuffanlage nicht so dauerhaft wie bei den Sauger-Pendants, weshalb häufig (billigere) Nachrüstanlagen eingebaut werden, die allerdings unterm Strich nicht preiswerter sein müssen

dsc_9281

Manchmal machen festgegammelte Heizungsregulierschieber Ärger

dsc_9248

Windkraftanlage: Sorgfältig behandelte Turbolader halten ein Autoleben lang. Bitte vorm Abstellen des Motors abkühlen lassen

dsc_9293

Unüberlegte Manipulationen am Wastegate verringern die Motorlebensdauer drastisch

Warmlaufregler der Einspritzanlage
Bis auf den Warmlaufregler ist die seit 1974 eingesetzte Bosch K-Jetronic ausgesprochen robust. Ein unregelmäßiger Leerlauf bei kaltem, aber auch bei warmem Motor weist auf einen Defekt hin.

porsche_turbo_s_2013

Porsche Turbo (991) seit 2011 3.8-Liter-Sechszlinder-Boxer 383-412 kW, 660-700 Nm, 318 km/h, 3,1 s

Print Friendly, PDF & Email